Vía Verde de la Sierra: Villamartín-Bornos


El ferrocarril de la Sierra.

¿Debe continuar el ferrocarril Jerez-Almargen? Esa pregunta se hacía la prensa y muchos mandatarios municipales allá por el año 1957. Y no eran pocas las voces que se alzaban en pro de su construcción.

Por entonces, Renfe (1941) ya era una realidad y se constituía como la única entidad explotadora de ferrocarriles de vía ancha en España. Su principal tarea era reconstruir las infraestructuras tras la guerra civil y para ello puso en marcha diversos planes de modernización y reconstrucción que nunca se materializaron en la Sierra de Cádiz.

Ochenta años tardó el ferrocarril en llegar de Jerez de la Frontera a Arcos, una distancia de 34 kilómetros escasos.  Un proyecto que se remontaba al siglo XIX cuando la provincia de Cádiz era pionera en infraestructuras ferroviarias. Nadie en su sano juicio imaginaría la lentitud de esta obra que se demoraría en el tiempo durante más de un siglo.

El primer proyecto fue realizado por un ingeniero belga e impulsado por la industria vinícola del Marco de Jerez y fuertemente apoyado por el ayuntamiento de Arcos de la Frontera que llegó a ofrecer importantes sumas de dinero para su construcción. El proyecto durmió en los cajones del Senado durante 15 años y para cuando éste lo resolvió, el ingeniero belga había fallecido.

Otra intentona fallida fue el proyecto del ingeniero Federico Gil de los Reyes. Éste propuso llegar con el ferrocarril a todos los municipios de la sierra, sin excepción. Así tal cual, diseño y dibujo el trazado del ferrocarril por toda la sierra lo que suponía construir un tren cremallera para alcanzar las poblaciones de Benaocaz o Grazalema.  Se estimó un presupuesto de 7,9 millones de pesetas pero la incipiente crisis de la industria vinícola por la filoxera y lo exorbitado del presupuesto convirtió el proyecto en papel mojado.

Proyecto trazado de vía férrea desde Jerez a Grazalema trozo nº 6. Federico Gil de los Reyes. Archivo de la Diputación de Cádiz. 

Acción de la sociedad anónima “Estudios del ferro-carril de Jerez a Villamartín y Setenil”. Se imprimió 2.150 acciones de 50 pesetas cada acción.

Conectada la Bahía de Algeciras al ferrocarril a través de la línea Bobadilla-Ronda-Algeciras restaba por unir Cádiz con Algeciras. Y en esas andaba a principios del siglo XX la “Sociedad Anónima Estudios del Ferro-carril de Jerez a Villamartín y Setenil”. El proyecto consistía en unir la línea Cádiz-Sevilla con la línea Algeciras-Bobadilla a través de Jerez, Villamartín y Setenil. Se iniciaron los oportunos estudios de viabilidad bajo la supervisión del ingeniero jerezano Antonio Gallegos quien recorrió palmo a palmo todo el trazado proyectado, levantando planos, analizando suelos y contactando con los propietarios de las fincas afectadas por posibles expropiaciones pero el proyecto volvió a demorarse en el tiempo. Tanto fue dicha demora que Amalio Saiz de Bustamante, quién fuera Secretario de dicha sociedad lo ilustró con dos imágenes en su libro JVS (1901-1927): en la primera página aparecen los organizadores el día de la inauguración de la Sociedad: todos jóvenes y con la barba negra. En la última página reaparecen los supervivientes el día que comienza las obras; ancianos y con una venerable barba blanca. Veintisiete años habían transcurrido entre una imagen y otra. Finalmente fue necesario que un jerezano, Primo de Rivera, gobernara para que hiciera suyo el proyecto y le imprimiera un gran impulso.  El declive de la dictadura y la crisis económica de los años treinta dan la puntilla al proyecto.

Acabado el sueño del “tren de la tinta”por lo mucho que se había escrito– en la década de los cincuenta, políticos, empresarios y periodistas desempolvan los viejos planos y estudios del ferrocarril  y debaten sobre su utilidad y éxito. Así, se argumenta para su recuperación el número de kilómetros ya construidos (126 Km.), 300 obras de fábricas como alcantarillas, cruces de carretera, puentes, viaductos, estaciones, apeaderos y túneles alguno con más de 1.000 metros.

En la primera imagen, la estación y almacén de Villamartín en 1957. En la segunda y tercera imagen, el viaducto y el túnel de Zaframagón en 1957. Las imágenes corresponde al artículo ¿Debe continuar el ferrocarril Jerez-Almargen? de José de las Cuevas, publicado en el diario ABC el 3 de mayo de 1957.  Copyright © Diario ABC. S.L.

Pero toda esta cascada de datos y realidades, no fue suficiente y a comienzo de la década de los 60, como consecuencia de la solicitud de varios créditos para inversiones en modernización de la red (Plan Decenal de 1964), el Banco Mundial “recomienda” el cierre de numerosas líneas, ramales y estaciones, así como la paralización de la mayoría de las líneas en construcción. Jerez-Almargen sería una de ellas.

El renacido sueño de recuperar el viejo proyecto del ferrocarril de la Sierra se tornó en pesadilla tras el jarro de agua fría del Banco Mundial que obligó a la paralización total y por consiguiente el abandono definitivo del proyecto.

Recorte de prensa sobre la demolición de la antigua estación de ferrocarril de Arcos publicado en el diario ABC el 2 de octubre de 1982. El pie dice asi: “Acaba de ser demolida la antigua estación ferroviaria de Arcos de la Frontera, edificio que ya se encontraba en estado ruinoso. Con tal motivo ha vuelta a plantearse una vieja aspiración de las localidades de la comarca: el logro del ferrocarril Jerez-Almargen o de la Sierra de Cádiz, que sería una de las principales vías de comunicación de zona tan deficitaría en servicios de este tipo (Foto Servicio de Documentación)”. Copyright © Diario ABC. S.L.

Gran parte del terraplenado del trazado, estaciones, túneles y viaductos  aún podemos verlo y se utiliza en la actualidad como vía verde para la práctica del excursionismo.

Bibliografía consultada:

  • El ingeniero Antonio Gallegos, 1867-1932. El padre de la Vía Verde de la Sierra. Antonio Mariscal Trujillo. Blog.
  • Recuperación del ferrocarril Jerez-Almargen para el desarrollo de un turismo rural, verde y ecológico de los pueblos blancos de la Sierra gaditana. Antonio Leal Jiménez y Juan José Mier-Terán Franco. Universidad de Cádiz.
  • Las Estaciones Jerezanas. Francisco Sánchez Martínez.
  • ¿Debe continuar el ferrocarril Jerez-Almargen?. José de las Cuevas. ABC, 3 de mayo de 1957.
  • La implantación del ferrocarril en Andalucía. Juan Millán Rincón. Boletín del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico.
  • Los proyectos del ferrocarril en la provincia de Cádiz en el siglo XIX. Julio Pérez Serrano y Alejandro Román Antequera. Universidad de Cádiz.
  • El ferrocarril de la Sierra; un proyecto fracasado entre el regeneracionismo y la dictadura. Juan Manuel Suárez Japón.

Vía Verde de la Sierra: Villamartín-Bornos.

Ferrocarril de Jerez a Almargen. Bornos.
Instituto para la Reforma y el Desarrollo Agrario  (IRYDA).

Distancia: 15,3 Km.
Dificultad: Baja-media.
Duración:  6 horas.
De interés: Estación de Villamartín, Paraje Natural Cola Embalse de Bornos, Coto de Bornos, puente de los 21 ojos, Borno.
Permisos: No.
Modalidad: Lineal.
Ruta vía satélite: Vía Verde de la Sierra: Villamartín-Bornos.

Como ya sabemos, actualmente la Vía Verde de la Sierra cuenta con 36 km. totalmente transitable entre los municipios de Puerto Serrano y Olvera, pero en esta ocasión nos interesa dar a conocer el antiguo y abandonado trazado del ferrocarril entre Bornos y Villamartín, para disfrute y conocimiento de todos. Esta ruta nos llevará a conocer las infraestructuras ferroviarias que a día de hoy perduran con el paso del tiempo y que contó en este tramo con importantes obras de ingeniería.

La ruta comienza en la antigua estación de Villamartín que desde el año 2002 es un hotel rural. El trazado nunca debió perderse y tras recorrer unos metros encontramos las primeras infraestructuras ferroviarias: una alcantarilla, un muro de contención y un túnel. Los ingenieros optaron por construir el ferrocarril siguiendo la vega del Guadalete, y éste no se separa en ningún momento del trazado. En este primer contacto con el ferrocarril el trazado recorre un espacio protegido bajo la figura del Paraje Natural Cola del embalse de Borno. La vegetación palustre, con formaciones de carrizo, espadaña y caña, permite que este lugar se convierta en una importante área de nidificación para las aves acuáticas.

Planimetría geométrica Coto de Bornos (Cádiz)

Tras el túnel del antiguo ferrocarril encontramos la Fuente de la Zarza. Sus aguas brotan a partir de un pequeño acuífero relacionado con las terrazas antiguas del Guadalete. En este lugar se encuentran otros elementos de interés, como son las antiguas conducciones de agua para el regadío a base de canales descubiertos construidos con hormigón.

Pronto llegamos a Coto de Bornos. Levantado en 1950 por el Instituto Nacional de Colonización para mejorar la explotación agraria de la zona, Coto de Bornos es en la actualidad una pedanía de Bornos con una singular planimetría geométrica, con calles circulares paralelas y radiales, donde se proyectaron distintas tipologías de viviendas. A un kilómetro de Coto de Bornos encontramos la obra de ingeniería más importante del tramo: el puente de los 21 ojos. El puente salva una zona inundable sólo en época de fuertes lluvias del embalse de Bornos. Hoy, es una importante zona de nidificación de aves acuáticas.

BORNOS (1564). Depingebat Georgius Houfnaglius. Biblioteca Nacional.

Villamartín desde la Antigua Estación.

Estación de Villamartín.

Alcantarilla trazado del ferrocarril de la sierra Jerez-Almargen.

Trazado del ferrocarril Jerez-Almargen junto al río Guadalete.

Antiguo horno de cal.

Muro de contención junto al río Guadalete. Al fondo un túnel del antiguo ferrocarril Jerez-Almargen.

Entrando en el túnel.

Túnel ferrocarril Jerez-Almargen.

Muros de contención ferrocarril Jerez-Almargen. Paraje Natural Cola Embalse de Bornos.

Señaléticas.

Llegando a Coto de Bornos.

Puente de los 21 ojos; ferrocarril Jerez-Almargen. Coto de Bornos.

Alcantarilla ferrocarril Jerez-Almargen. Coto de Bornos.

Llegando a Bornos por el antiguo trazado del ferrocarril de la Sierra.

Llegando a Bornos.

Borni.

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